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欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的5月份新车销量数据显示，比亚迪、上汽、吉利等5家中国汽车制造商的销量合计达到13.841万辆，而丰田、日产、本田等6家日本汽车制造商的销量为13.0424万辆，中国汽车品牌在欧洲市场的份额首次超越日本。
领头羊比亚迪（BYD）在今年1月至6月的海外销量同比增长了70%。尽管欧盟提高了中国产纯电动汽车（EV）的进口关税，但中国汽车的低价优势依然显著。
ACEA的5月新车销量统计揭示了这一转变。在中国比亚迪、上海汽车集团（SAIC）、浙江吉利控股集团、奇瑞汽车以及新兴企业浙江零跑科技等5家车企的共同努力下，销量实现了65%的同比增长，总计13.841万辆。
与此同时，丰田、日产汽车、铃木、马自达、本田和三菱汽车这6家日本企业，销量同比下滑3%，总量为13.0424万辆。这意味着中国企业的销量比日本企业高出6%。
ACEA从4月份开始将吉利等3家中国企业纳入统计范围，并将瑞典沃尔沃汽车的销量计入其母公司吉利的业绩。尽管中国汽车品牌在统计中的数量有所增加，但在4月份，日本企业的销量（12.7064万辆）仍高于中国企业（12.5864万辆），领先1%。
在过去两年中，月度销量超越去年同期的次数方面，日产为2次，铃木为5次，马自达为7次。相比之下，上海汽车集团达到了17次，而自2025年7月起被纳入统计的比亚迪也达到了11次。
比亚迪的海外销售比例已超过40%。该公司在2026年7月1日公布的数据显示，1月至6月，其海外乘用车（包括皮卡）销量同比增长70%，达到78.9367万辆。6月份，海外乘用车销量占总销量的44%，同比增长了20个百分点。
比亚迪董事长王传福在6月上旬的股东大会上预测，2026年海外销量有望突破160万辆。这比2025年比亚迪海外乘用车销量104万辆，将增长1.5倍以上。
欧盟认为中国电动汽车的低价销售模式对欧洲本土汽车产业构成威胁，因此在2024年秋季开始实施加征关税措施，在原有10%的基础上最高可达35.3%，总计税率最高可达45.3%。
尽管面临关税挑战，中国汽车企业的成本竞争力依然强劲。根据EV比价网站“Electric Vehicle Database”的数据，比亚迪的小型纯电动汽车“Dolphin Surf Boost（海豚冲浪增强）”在德国的起售价为26990欧元，比同级别的法国雷诺“Renault 5 E-Tech”便宜3%。
除了纯电动汽车，比亚迪还在扩大插电式混合动力汽车（PHV）对欧洲的出口，这些车型不在此次关税加征的范围内。5月份，其在欧洲31个主要国家的销量同比增长了2.4倍。
比亚迪积极开拓海外市场，部分原因是中国国内市场的需求停滞。2026年1月至6月，比亚迪的新车销量为180.8511万辆，同比下降16%。这是其销量在6年来同期首次出现下滑，反映出激烈的价格竞争和国内市场低迷的影响。
在海外市场中，欧洲之所以成为重点目标，与当地电动汽车补贴的恢复不无关系。德国在2023年12月取消了补贴政策，但在2026年1月重新启动了一项新计划，为购买电动汽车和插电式混合动力汽车提供最高6000欧元的补贴。瑞典在取消补贴后也恢复了对低收入家庭的援助，意大利则扩大了补贴范围。
日本汽车制造商虽然以其混合动力汽车（HV）的燃油经济性受到好评，但由于其电动汽车产品线相对有限，未能充分受益于各国政府的优惠政策。
德国汽车研究中心（Center for Automotive Research）的比特克斯·C·凯曼指出：“当欧洲消费者考虑购买电动汽车时，他们通常不会将日本品牌纳入选择范围。”
欧洲市场对日本汽车制造商的重要性也在下降。日产在其2026年4月发布的长期战略中，将日本、美国和中国列为重点市场，但对欧洲市场的提及甚少。
为了规避欧盟的关税壁垒，中国汽车企业正积极在欧盟区域内建立生产基地。零跑科技计划在西班牙，利用欧洲大型汽车公司Stellantis的工厂开始组装SUV。
4月份，奇瑞在西班牙巴塞罗那设立了欧洲业务运营中心。同时，日产位于英国北部桑德兰工厂的生产线，因开工率不足，计划将两条生产线整合为一条。目前，双方正在就利用腾出的生产线生产奇瑞汽车进行协商。
与日渐式微的日本汽车品牌相比，中国汽车品牌在欧洲市场的存在感预计将进一步增强。
15条评论
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